LGV Perpignan – Montpellier : Derniers doutes avant le début d’une nouvelle concertation en 2026

Article mis à jour le 10 février 2026 à 13:27

Le printemps 2026 verra le lancement de la concertation pour la phase 2 de la ligne à grande vitesse Perpignan – Montpellier, à savoir le tronçon entre Béziers et Perpignan. La concertation, qui se poursuivra aussi en 2027, réunira les dernières réflexions avant l’enquête publique. Un long rail tranquille ? Pas si sûr. Bercy envoie des signaux inquiétants sur les financements, tandis que les riverains opposés au tracé disposent d’une ultime fenêtre de tir pour se faire entendre.

Longtemps une arlésienne, les 150 kilomètres de ligne à grande vitesse entre Perpignan et Montpellier sont en passe de devenir réalité. En particulier depuis le coup de pouce de Jean Castex après 2020, avec des études techniques menées depuis 2024 et 800 millions d’euros déjà dépensés.

Les atermoiements auront duré près de 40 ans depuis les premières évocations en 1990, avec de multiples reports et versions, avec ou sans gare nouvelle… Le tronçon Montpellier-Béziers, appelé phase 1, vient de clore son enquête publique. Celui qui concerne les Pyrénées-Orientales jusqu’à Béziers, c’est-à-dire la phase 2 avec le contournement de Perpignan et la traversée des Corbières, se dirige à peine vers la concertation préalable. La déclaration d’utilité publique, qui permettra la préemption de terrains, est envisagée à l’horizon 2030.

Le tracé tel que prévu aujourd’hui contournera Perpignan entre Toulouges et Rivesaltes, en passant au niveau du Soler où il franchira la Têt, puis en glissant du côté de Baho avant de filer entre Baixas, Espira-de-l’Agly et Peyrestortes. Pas de gare TGV prévue sur la ligne dans les Pyrénées-Orientales. Concrètement, Perpignan ne sera desservie que par un décrochage depuis la LGV vers la voie classique. Aujourd’hui, toutes les incertitudes ne sont pas encore levées.

Les certitudes sur le financement déraillent

En effet, la question du financement, qui semblait acquise, vient d’être remise en question. « Nous ne pouvons pas nous imaginer que l’Etat ne tienne pas sa parole » assure Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie en charge du transport. « C’est important une parole donnée. » Mais les dernières orientations du ministère des finances auraient semé le doute. « Nous ne sommes pas naïfs, nous entendons, nous voyons. »

Selon Jean-Luc Gibelin, Bercy ferait pression sur le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) pour prioriser les projets. Le journal Les Echos évoque en effet un COI qui a repoussé son rapport final après les municipales et pencherait désormais pour « rénover l’existant » plutôt que les nouvelles LGV, ou encore hiérarchiser les lignes à financer en premier.

« Nous comprenons bien que nous sommes loin de Paris, s’agace Jean-Luc Gibelin. Quand on est à Bercy, on a le RER, le métro, le tramway, le TGV, le fluvial… Mais il ne faut pas qu’ils nous oublient. »

L’élu se refuse à imaginer un calendrier bouleversé par un décalage des financements, ou encore une avance à faire par la Région sur le financement de 40 % incombant à l’Etat, déjà plus faible que les 50 % accordées à d’autres lignes. « Si la parole de l’Etat n’a plus de valeur il ne faut pas s’étonner qu’il y ait des votes extrémistes. »

Il est pas fret, mon tronçon ?

Le transport de fret est au coeur des questions sur le tronçon Perpignan – Béziers et sera abordé dans la concertation. En raison du poids des wagons, permettre le fret sur la LGV impose des contraintes de pente, avec notamment un tunnel pour la traversée des Corbières.

Pour Anne-Lise Gibbe, responsable de la concertation et de la communication de SNCF Réseau, « le coût n’est pas significatif entre Béziers et Narbonne, mais il sera important dans la traversée des Corbières, dont le relief ‘chahuté’ nécessitera la construction de nombreux ouvrages d’art, tunnels, viaducs, remblais et déblais de grande hauteur. Ces coûts supplémentaires seront communiqués au printemps. »

Jean-Luc Gibelin milite pour du fret tout le long de la LGV. « Plus de trains vont arriver et il faut que nous puissions les accueillir. » Il n’imagine pas qu’à travers la concertation et l’enquête, le public puisse désirer conserver les camions sur la route. Même dans l’hypothèse où le fret n’était pas retenu sur le tronçon nouveau, cela ne remettrait pas en cause, selon l’élu et SNCF réseau, le contournement de Perpignan.

Pour Anne-Lise Gibbe, ce contournement n’a pas vocation à gagner du temps mais à éviter les encombrements. « Sans ce report du fret sur le contournement, la gare de Perpignan sera saturée, limitant tout développement de l’offre voyageurs. » Selon elle, les études montreraient que la totalité des trains voyageurs desserviront bien Perpignan.

L’association PMCV contre le contournement de Perpignan

Un avis qui n’est pas partagé par l’association PMCV, favorable à la LGV mais opposée au contournement de Perpignan. « La saturation d’une gare de Perpignan pour un trafic de 94 trains par jour ? » s’étonne Thierry Fagot, secrétaire de l’association. « Depuis 20 ans, même avec l’ouverture du tunnel du Perthus, il y a une stagnation du transport ferroviaire, voire une diminution avec l’arrêt des trains dédiés aux primeurs. » Il se base entre autres sur le rapport observatoire de la saturation ferroviaire de 2016. Dès les années 1990, PMCV s’est faite entendre contre le passage de la LGV à proximité de communes telles que Baho avec ce contournement de 20 km entre Rivesaltes et Perpignan.

À ce jour, sur les 2000 hectares de fonciers nécessaires pour la phase 2, seuls 115 hectares ont déjà été achetés dans les Pyrénées-Orientales. Il s’agit de bâti résidentiel à Baho et Le Soler, ainsi que d’un mas avec des terres agricoles à Salses-le-Château. Le reste des terrains sera préempté à compter de 2031 et 2032.

PMCV avait bien proposé un tracé alternatif le long de l’autoroute, mais il a été retoqué. Thierry Fagot ne croit pas au report des camions vers le train, déplorant un projet coûteux pour son bénéfice réel. « Si on contourne Perpignan, de moins en moins de trains vont s’y arrêter. » Il craint enfin des nuisances pour les riverains. « Le train passera entre 8 et 10 mètres de hauteur. Des terrains agricoles seront touchés, des habitations… » L’association essaye de mobiliser une dernière fois les élus locaux, consciente qu’après l’enquête publique ce sera bien moins audible. « On demande aux gens de bien réfléchir. A-t-on besoin de cette cicatrice dans les Pyrénées-Orientales ? Et à quel prix ? »

Aucune date de début des travaux à ce jour pour le tronçon, mais les techniciens sont déjà à pied d’œuvre. « Des gens travaillent en permanence, des marchés ont été passés » assure Jean-Luc Gibelin. L’aboutissement est encore loin, non sans quelques obstacles sur la voie.

Les grandes lignes de la LGV Perpignan – Montpellier :

– 150 km de ligne, et 30 km de raccordements.
– Un coût total de la LGV estimé à 6,12 milliards d’euros, dont 4,08 milliards pour la phase 2 (Perpignan – Béziers).
– Le coût est réparti de la sorte : 40 % pour l’Etat, 40 % pour les collectivités, 20 % pour l’Europe.
– Les concertations pour la phase 2 se dérouleront de 2026 à 2028, avant l’enquête publique et la déclaration d’utilité publique.
– Début des travaux pour la phase 1 (Montpellier – Béziers) en 2029 et mise en service en 2034.
– Pas encore de date de début des travaux pour la phase 2 (Béziers – Perpignan), mais une mise en service imaginée en 2040.
– Deux nouvelles gares à Narbonne et Béziers.