Aménagements cyclables à Perpignan : "Il y a encore beaucoup à faire"

Article mis à jour le 2 décembre 2024 à 19:16

Selon l’INSEE, en France, 58% des trajets domicile-travail de moins d’un kilomètre se font en voiture. Ce mercredi 20 novembre 2024, la barre des 100 000 passages de cyclistes a été franchie sur l’avenue Paul Alduy, dans le quartier du Moulin-à-Vent. Contrairement aux idées reçues, d’après l’association Vélo en Têt, les deux-roues circulent en nombre à Perpignan. L’occasion de faire un point sur le réseau de pistes cyclables et son évolution.

En 2024, Perpignan se classe 62e sur 228 au classement des villes moyennes cyclables, selon le site Villes.plus. Ce classement mesure la part de pistes cyclables sécurisées pour se déplacer dans la commune. Si les Français sont de plus en plus nombreux à utiliser leur vélo pour se déplacer, à Perpignan, « il y a encore beaucoup à faire », regrette Lanza Bertucci Domergue, membre de l’association Vélo en Têt.

Pour ce cycliste chevronné, il n’est pas toujours aisé de rouler à bicyclette dans les rues de la ville. De nombreux utilisateurs du réseau déplorent notamment le manque de sécurité à vélo, les pistes cyclables à contresens ou encore le manque d’infrastructures.

Quels sont les trois types d’aménagements cyclables ?

La ville de Perpignan communique fièrement sur ses 220 kilomètres d’équipements cyclables. « Les collectivités ont tendance à compter du kilomètre linéaire », souligne Lanza. Pour le cycliste, ce chiffre ne vaut pas grand-chose, « c‘est surtout la qualité des équipements qui est importante. » Mais que se cache-t-il derrière ce calcul ? « Il y a par exemple les zones 30, où le trafic automobile est faible, et les double-sens cyclables« , nous signale Lanza.

Officiellement, le Code de la route compte trois types d’aménagements. Premièrement, la piste cyclable, uniquement réservée aux cyclistes. « Elle est indiquée par un panneau rond et bleu, quand elle est obligatoire et par un panneau carré lorsqu’elle est recommandée », précise-t-il. Vient ensuite la bande cyclable, il s’agit d’une ligne blanche continue sur route avec des pictogrammes vélo. « Elle n’est pas très sécurisante pour les cyclistes », assure l’usager. « Le manque de sécurité de ce type d’aménagement est le premier problème qui nous est remonté par les personnes qui font du vélo ou voudraient en faire. »

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Le troisième type d’aménagement, ce sont les voies vertes. À la différence d’une piste cyclable réservée uniquement aux cyclistes, vélos, piétons, rollers et parfois cavaliers s’y côtoient. « Le cycliste qui va travailler est comme l’automobiliste, il veut aller vite. On comprend vite que ce n’est pas compatible avec des gens qui promènent leurs chiens ou qui se baladent… »

Comment évolue le réseau cyclable à Perpignan ?

Avec la crise sanitaire et les enjeux environnementaux, l’intérêt pour les modes de déplacement doux s’est accéléré ces dernières années. « Ce que l’on constatait à l’époque, c’est que le vélo était un mode de déplacement de seconde zone », relève Lanza. « Souvent, on mettait trois pictogrammes sur le trottoir et on disait, débrouillez-vous avec ça. » Les cyclistes devaient composer avec des aménagements inefficaces, voire dangereux.

Depuis 2020, l’association Vélo en Têt tente de travailler main dans la main avec différentes collectivités. « À Perpignan, il y a eu quelques aménagements de piétonisation, notamment entre la place Cassanyes et la rue Foch », mentionne le cycliste. « On sent que la municipalité a la volonté de rendre la ville plus agréable pour les habitants. Mais par contre, au niveau cyclable, pour nous c’est vraiment un échec. »

D’après Lanza, le problème, qui se pose dans bon nombre de collectivités, « est que les aménagements sont pensés par des personnes qui ne font pas de vélo », lâche-t-il, non sans ironie. Pour le cycliste, il est urgent de développer un réseau de pistes cyclables sécurisées et séparées du trafic automobile. « À Perpignan, il y a encore trop d’aménagements réalisés au mépris de la réglementation en vigueur. On se retrouve, encore aujourd’hui, à devoir composer avec des pictogrammes sur trottoir. »

Autre dossier de taille : l’intermodalité entre les moyens de transport

Une autre difficulté, et non des moindres, c’est le raccordement des pistes entre deux pôles d’activité. Si vous êtes cycliste, vous avez sûrement déjà été stoppé dans votre élan au niveau d’une intersection. Bien souvent, la route sécurisée s’arrête brutalement de l’autre côté du passage piéton. Si plusieurs études corroborent le fait que c’est aux intersections que l’on compte le plus d’accidents, « paradoxalement, c’est là que les collectivités se désengagent », constate Lanza.

Le troisième axe à développer, c’est le stationnement. « Une fois que vous arrivez sur votre lieu de travail ou sur votre lieu d’étude, il faut pouvoir stationner votre vélo en sécurité. » Autre dossier de taille, l’intermodalité ou connexion entre les moyens de transport. Concrètement, l’usager doit pouvoir accéder facilement aux bus et aux trains avec son vélo. « Il faut que vous puissiez, d’un bout à l’autre, avoir accès à des modes de déplacement autres que la voiture. Sinon, vous allez forcément revenir ou rester sur la voiture », assure Lanza.

Le cycliste déplore aussi le manque de stratégie cohérente autour de la compétence voirie. « Vous traversez une ville qui va avoir une politique cyclable engagée, sécurisée et agréable. Et quand vous arrivez dans la ville d’après, sur votre itinéraire, il y aura soit rien du tout, soit des pistes sur trottoirs avec des balisages complètement différents. » À la décharge des maires, tous les centres-villes ne se valent pas. Certains possèdent des voiries très capacitaires, très larges et faciles à aménager et puis à l’inverse, d’autres doivent composer avec des centres anciens, des voiries médiévales, très étroites.

Qui a la gestion de nos pistes cyclables ?

Dans les Pyrénées-Orientales, la compétence voirie est partagée entre trois acteurs. Il y a d’abord la voirie d’intérêt communautaire, assez réduite sur la communauté urbaine : il s’agit des grands axes où le trafic est important. Le reste de la compétence voirie se répartit entre les villes, c’est la majeure partie en termes de kilomètres cyclables. Enfin, les routes départementales dépendent logiquement du Département. Si la fonction de Perpignan Méditerranée Métropole (PMM) est de relier les communes entre elles, celle de la ville est de desservir un quartier ou de petites zones d’activité.

D’ici 2030, la communauté urbaine souhaite lancer un réseau métropolitain de 500 km, qui desservira en priorité les établissements scolaires, les centres-bourgs et les zones d’activités économiques. Près de 30 millions d’euros d’investissements sont déjà programmés pour ce projet. L’objectif étant de relier les 36 communes de PMM, avec un focus sur les zones d’emploi et les collèges.