Une quarantaine d’emplois menacés à Cerbère où les trains changent d’essieux depuis 1953

C’est un travail vieux de plus 70 ans qui risque de se terminer d’ici deux mois à Cerbère, où l’on modifie les trains ibériques pour qu’ils puissent circuler sur les voies françaises. Tandis que la Generalitat de Catalunya avance 127 millions d’euros, côté Figuères, pour des terminaux de marchandises adaptés à l’écartement européen, les salariés de Cerbère font face à une fin d’activité annoncée. Photos © Marc Salas / Transfesa.

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Transbords en commun

Ce jeudi 15 octobre 2026, le regroupement transfrontalier de syndicats Pyremed manifeste à Cerbère et Portbou pour le maintien de l’activité ferroviaire. L’entreprise Transfesa, qui emploie une quarantaine de salariés à Cerbère, doit arrêter son activité d’ici la fin de l’année. Sans repreneur du site, ce sera une perte brute pour l’activité économique de la côte.

La date s’inscrit dans un mois symbolique. Le 24 octobre, nous fêterons les 120 ans de la fameuse grève des transbordeuses d’oranges de Cerbère, l’une des premières grèves entièrement féminine en France. À cette époque déjà, les différences d’écartement de rails entre la France et l’Espagne imposaient de déplacer les marchandises d’un wagon de fret à l’autre pour passer la frontière. C’était le métier difficile de ces fameuses transbordeuses d’oranges, qui avaient bloqué la gare pour défendre leurs droits et les injustices à l’embauche.

Il reste l’essieu pour pleurer

En 1953, l’entreprise Transfesa arrive sur site et remplace le transbordement par une idée alors révolutionnaire : les techniciens changent simplement les essieux des wagons pour les adapter aux différents écartements. Comme l’explique le directeur Marc Salas, au plus fort de l’activité, près de 150 personnes travaillent sur le site. Jusqu’à 500 autour de la gare si l’on ajoute les gendarmes, policiers, cheminots, gardiens civils et autres serveurs. De quoi faire tourner les villes de Portbou et Cerbère qui comptaient alors deux fois plus d’habitants qu’aujourd’hui.

« À la bonne époque des changements d’essieux, on arrivait à 20 trains par jour » explique Marc Salas.

Mais le directeur a vu l’activité décliner au profit de la route. Les camions bien plus polluants récupèrent des marchés. Aujourd’hui, il ne reste plus que six trains par semaine sur Cerbère. Transfesa, qui fait partie de DB Cargo, filiale fret d’un groupe ferroviaire allemand, est en déficit.

23 centimètres, ça compte

Les rails espagnols et portugais ont un écartement de 1668 mm, historiquement différent par méfiance d’une invasion militaire par voie ferrée. En France et dans le reste de l’Europe, l’écartement est de 1435 mm. Soit un peu plus de 23 centimètres qui font toute la différence quand on traverse la frontière. Le tunnel du Perthus est bien à l’écartement européen, et la Catalogne souhaite installer du côté de Figuères un terminal avec un troisième rail, afin d’avoir les deux écartements en parallèle. Un projet à près de 127 millions d’euros qui devrait voir le jour au mieux dans cinq ans.

Comme l’explique Pierre Place, représentant côté France du groupe de syndicats Pyremed, il reste néanmoins 13 000 km de voies à écartement ibérique en Espagne, pas prêtes de changer en raison du coût faramineux que cela représenterait, estimé à 30 milliards. Des transporteurs gardent donc un intérêt à passer par Portbou et Cerbère pour changer les essieux. Pierre Place milite pour que l’activité ferroviaire y soit maintenue au moins le temps que les nouveaux terminaux de Figuères soient construits. « Et même quand il y aura le troisième rail, il faut que Transfesa continue. » Le tracé côtier constitue en effet une voie de secours en cas de problème du côté du tunnel TGV.

Quand la route domine le rail

Sans compter l’intérêt écologique qui justifierait, selon Pierre Place, de compenser le déficit par des subventions européennes. « L’autoroute AP7 est saturée, les ports annoncent une augmentation de trafic. La ligne par Cerbère a moins de pente et permet du fret avec beaucoup de poids. Elle est répertoriée dans les axes importants du transport militaire. »

Il évoque 60 millions de tonnes de marchandises qui traverseraient la frontière dans notre département chaque année, en très grande majorité par la route, avec la pollution qui s’y associe.

« Notre espérance est qu’on arrive à décarboner le transport, et à en déplacer ne serait-ce que 20 % vers le rail. Toutes les plateformes ferroviaires seraient remplies à 100 %. »

L’espoir parmi cinq repreneurs potentiels

Tandis que le chronomètre tourne avant la potentielle fermeture en décembre 2026, un espoir réside selon le directeur Marc Salas. « Cinq entreprises ont répondu à un appel à manifestation d’intérêt » explique-t-il. Ces repreneurs potentiels sont intéressés par le site, mais on ne sait à ce jour ni pour quelle activité, ni le volume de travail qu’ils proposeraient.

Si le changement d’essieux n’est plus à l’ordre du jour, Marc Salas espère néanmoins ouvrir sur Cerbère un site d’entretien et de mécanique des trains, qui maintiendrait une partie de l’emploi. « 40 % de nos salariés se sont inscrits à des formations basées sur de la maintenance industrielle. » Il croise les doigts pour éviter la friche industrielle à Cerbère, dont l’économie ne serait plus que touristique. Les salariés, pour beaucoup en poste depuis des années, y ont connu une qualité de vie. « Ils sont très attachés à ce territoire. »

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