Article mis à jour le 11 octobre 2022 à 14:47
Lors d’une conférence de presse, l’État, la Région et la SNCF ont annoncé le calendrier prévisionnel du tronçon manquant entre Perpignan et Montpellier. Le coût total pour relier enfin Perpignan à Paris à grande vitesse est de 6,12 milliards d’euros. Deux milliards pour la ligne entre Montpellier et Béziers, avec une mise en service en 2034, et 4 milliards pour le dernier tronçon, mis en service en 2040.
Afin de pouvoir boucler le budget et accélérer cette ligne pourtant qualifiée de « stratégique » par le Préfet de Région, les collectivités ont dû mettre la main à la poche. L’État abondant le projet à hauteur de 40%, idem pour les collectivités, les 20% manquants sont assurés par l’Europe ; compte tenu du caractère européen de la ligne. Pour rappel ces 150 kilomètres de ligne ferroviaire permettront de connecter le réseau à grande vitesse espagnol du reste de l’Europe.
Une ligne mixte fret voyageur
Actuellement la ligne ferroviaire entre Perpignan et Montpellier est considérée comme l’une des plus saturées de France, particulièrement entre Narbonne et Montpellier. Et la nouvelle ligne à grande vitesse pour le transport du fret comme des voyageurs permettra de délester l’actuelle ligne pour les mobilités du quotidien.
Selon le Préfet de Région, Étienne Guyot, « la nouvelle ligne Montpellier Perpignan répond à un besoin croissant de mobilité longue distance, en assurant la continuité du réseau ferroviaire européen.
C’est aussi l’accompagnement des territoires pour renforcer l’offre en trains régionaux, et le développement de l’offre de fret de proximité. Nous sommes là sur de la vie quotidienne des gens et des entreprises ».
Pour Carole Delga, « le pack Occitan et Catalan continue à travailler. Il s’agit d’une absolue nécessité pour permettre plus de trains du quotidien, un délestage de la route pour le fer et une connexion plus rapide à Paris et à l’Europe. Un outil nécessaire pour maintenir l’attractivité démographique et économique du territoire ».
Fret et voyageurs sur la même ligne, pour quoi faire ? Selon la présidente de Région, le choix de la ligne mixte s’est imposé. Et c’est le bilan environnemental qui a le plus pesé par rapport aux contraintes techniques. « Un investissement public est un rapport entre avantages et inconvénients. Et là clairement la ligne mixte a un avantage fort en matière environnementale, la contrepartie c’est que l’on ne peut pas passer facilement partout ».
À quand les premiers billets vendus ?
Le Préfet, la Présidente de Région et la directrice territoriale SNCF Réseau Occitanie, Catherine Trevet, ont confirmé le calendrier. Les travaux de la phase 1, (Montpellier Béziers) débuteront en 2030 pour une mise en service en 2034. Sur la phase 2, l’enquête publique devrait démarrer en 2028, des travaux lancés en 2035 et une mise en service du tronçon Béziers Perpignan à horizon 2040. Le Préfet affirme que les choses avancent bien et que l’objectif est même de raccourcir les délais. « Dans la phase 1, on est à fond de train, et dans la phase 2, on est en anticipation ».
Carole Delga d’appuyer ce vœu. « C’est un calendrier prévisionnel et rien n’empêche que nous espérons le raccourcir. Monsieur le Préfet a un mandat fixé dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Mais de notre côté, nous allons faire en sorte que certaines décisions techniques puissent être prises plus rapidement. Nous voulons faire en sorte que Perpignan soit connecté à moins de 5 heures de Paris le plus rapidement possible ». La nouvelle ligne à grande vitesse va faire gagner 42 minutes sur le trajet entre Perpignan et Paris.
Un financement inédit des collectivités locales pour faire face au désengagement de l’État
« L’État nous a dit qu’il n’irait pas plus loin que 40% de financement ». Les collectivités ont dû trouver des solutions.
Carole Delga insiste, c’est la première ligne à grande vitesse dans laquelle les collectivités investissent autant depuis le lancement des premiers chantiers de la grande vitesse en France.
En effet, si les lignes Paris Lyon en 1983, et Paris Marseille en 2001 ont été financées à 100% par l’État, ce dernier a réduit ses investissements passant même en deçà des 50% de financement Tours Bordeaux en 2016. Le Préfet de Région a justifié ces chiffres, « la clarification de l’État a permis d’accélérer le projet et de boucler les plans de financement en un temps record ».
