Comment Bogotá construit son avenir autour du vélo

Article mis à jour le 7 mars 2023 à 05:58

En mars, Bogota a attiré l’attention du monde entier en créant d’urgence un réseau de vélos de 84 kilomètres pour aider les travailleurs dits « essentiels » à se déplacer pendant les premiers jours de la crise du Covid-19. À l’instar des efforts déployés à Paris, Milan et dans de nombreuses villes européennes, la décision rapide de la capitale colombienne de faire de la place pour les vélos et les piétons a été saluée par les partisans d’une mobilité sans voiture. (Photo Une d’illustration prise avant Covid-19).

Cette nouvelle rubrique Ici comme ailleurs met en lumière des initiatives du monde entier ; avec cette particularité qu’elles font écho à des problématiques présentes sur notre territoire. Pour ce troisième article, un focus sur la place du vélo en milieu urbain, avec l’exemple des mesures prises à Bogota et relatées par Andrea Jaramillo, CityLab.

♦ La maire Claudia López, compte sur une vaste expansion des pistes cyclables

… comme le meilleur moyen pour les habitants de Bogota de se projeter dans l’avenir. En février, Mme López a annoncé que le plan de développement de la ville pour les quatre prochaines années ajouterait un total de 280 kilomètres de pistes cyclables supplémentaires au réseau existant de 550 kilomètres.

Actuellement, près de 7 % de l’ensemble des déplacements à Bogota se font à vélo, soit plus que dans toute autre ville d’Amérique latine. Mais la ville vise beaucoup plus haut ; l’objectif à long terme est de faire en sorte que 50 % de l’ensemble des déplacements soient effectués à bicyclette ou avec d’autres moyens de micro-mobilité comme les scooters.

« Si nous sommes capables d’utiliser ce moment, notre voix et notre représentation pour nous opposer à la voiture, ce sera un grand gain politique et un grand gain environnemental », a déclaré Mme López lors d’un récent webinaire organisé par le Fonds de défense de l’environnement.

♦ Un objectif ambitieux pour la ville située dans les Andes.

Abritant près de 8 millions d’habitants, Bogota ne ressemble à aucune autre métropole d’Amérique latine ; elle n’a pas de système de métro. Les banlieusards comptent plutôt sur un vaste système de transport rapide par bus, le TransMilenio, qui assure environ 40 % des déplacements de la ville en conjonction avec d’autres formes de transport public. Mais cela laisse de nombreux autres navetteurs dans des voitures privées. Et avec ses rues étroites et ses quartiers très encombrés, la circulation à Bogota est épique.

L’an dernier, la ville occupait la première place parmi les villes les plus encombrées du monde, les conducteurs perdant 191 heures par an à cause des retards de la circulation, selon INRIX, une société d’analyse des données de trafic. Grâce aux émissions des véhicules, Bogota est également la quatrième ville la plus polluée d’Amérique latine, selon le rapport annuel 2019 de la société de conseil suisse IQAir.

♦ Les problèmes de circulation à Bogota remontent à plusieurs décennies

Tout comme les efforts novateurs déployés pour les maîtriser. En plus d’avoir mis en place l’un des plus grands systèmes de BRT au monde, la ville a cultivé une relation particulière avec les transports à deux roues. C’est ici qu’est née la Ciclovía, une manifestation cycliste de masse qui interdit aux voitures de circuler dans certaines rues de la ville chaque dimanche.

Depuis que Bogota a organisé sa première Ciclovía en 1974, l’idée s’est répandue dans des centaines de villes du monde entier. L’ancien maire de la ville, Enrique Peñalosa, a contribué, au cours de ses deux mandats, à la révolution des transports qui a fait de Bogota l’une des villes mondiales où l’on parle le plus de la mobilité sans voiture. L’année dernière, la ville s’est classée à la douzième place de l’indice Copenhagenize des endroits les plus propices à la pratique du vélo dans le monde.

♦ Mais la pandémie a créé une nouvelle urgence autour d’une plus grande remise en question des rues de Bogota.

Alors que 65 % des ménages ne possèdent pas de voiture, 85 % de l’espace public de la ville est actuellement occupé par des véhicules motorisés, a déclaré Nicolás Estupiñán, secrétaire à la mobilité de Bogota, dans un webcast diffusé en juin. « Nous devons fournir encore plus d’infrastructures » pour les vélos, a déclaré M. Estupiñán, « et redistribuer davantage cet espace public afin de garantir que les gens puissent se déplacer en toute sécurité ». 

Les nouvelles bandes d’arrêt d’urgence font partie de cette transformation. Elles sont conçues pour déplacer le plus grand nombre possible de navetteurs afin de réduire l’encombrement du TransMilenio ; chaque bus doit désormais fonctionner à une capacité maximale de 35 %. De nombreuses pistes cyclables ont été aménagées sur les routes et autoroutes principales de la ville et sont parallèles aux bus ; d’autres relient les pistes cyclables existantes à de nouvelles pistes.

« La ville avait déjà travaillé sur un plan »…

Explique Deyanira Ávila, responsable des vélos au sein de l’agence de mobilité de Bogota. « L’utilisation du vélo était en hausse ; mais la pandémie a frappé et nous savions que nous devions agir rapidement ».

Pour pousser plus d’habitants à faire du vélo, la ville a également abaissé les limites de vitesse à 50 kilomètres par heure dans toute la ville et a déclaré qu’au moins 20 % des parkings publics et privés doivent être réservés aux vélos tant que durera la pandémie.

Pour freiner les vols de vélos, qui ont augmenté de 24 % au cours des six premiers mois de 2020 par rapport à la même période l’année précédente, la ville a créé une base de données d’immatriculation des vélos, mené des campagnes de sensibilisation et ouvert des stands dans toute la ville pour toucher davantage de personnes. Le « Registro Bici Bogotá » contient les coordonnées de l’utilisateur, ainsi que les caractéristiques spécifiques et le numéro de série du vélo, ce qui le rend plus difficile à vendre et plus facile à récupérer en cas de vol.

♦ « C’est le moment de parier sur la mobilité durable ».

Jusqu’à présent, les efforts de promotion des vélos semblent être efficaces. Lors d’une journée typique avant la pandémie, plus de 880 000 déplacements à vélo ont été effectués en une journée. Même si de nombreux navetteurs travaillent à distance et que les étudiants sont confinés chez eux du fait de la fermeture des écoles et des universités, la ville estime que les déplacements à vélo ne diminuent que de moitié environ pendant les périodes de confinement du coronavirus. 

Parmi les personnes qui se sont mises à faire du vélo, on trouve Diana Moreno ; une infirmière assistante dans l’un des principaux hôpitaux de la ville. Depuis qu’elle a commencé à se rendre au travail à vélo en mai, son trajet a même été réduit à 40 minutes ; alors qu’il lui faudrait normalement une heure pour se rendre au travail via le TransMilenio. Les nouvelles pistes cyclables offrent bien plus qu’un simple répit pour un trajet en bus bondé.

« C’est tellement relaxant » raconte Moreno. « Avec tout le stress que nous subissons au travail, faire du vélo nous fait oublier. Même quand il pleut, ça ne me dérange pas ».

♦ Bogota a peut-être encore beaucoup de chemin à parcourir pour apprivoiser son trafic urbain

Mais elle a déjà fait beaucoup de chemin…  L’histoire de la ville, qui est devenue un leader mondial du cyclisme urbain, commence en 1974, lorsqu’un groupe de passionnés de vélo a obtenu l’autorisation des autorités locales d’interrompre la circulation automobile dans plus de 100 pâtés de maisons des principales artères de la ville pour un événement qu’ils ont appelé « la gran manifestación del pedal » (la grande manifestation du pédalage).

Plus de 5 000 cyclistes ont participé à cette manifestation. À une époque où le développement de Bogota était axé sur la construction de routes pour les voitures, l’événement a permis de faire comprendre que le vélo pouvait être un moyen légitime de se déplacer dans la ville, a déclaré Jaime Ortíz ; architecte et l’un des premiers fondateurs du mouvement.

« C’était une position tellement radicale », dit Ortíz. « Aujourd’hui, il est très facile de parler d’urbanisme où le vélo a sa place. Mais à l’époque, nous avons réalisé qu’il fallait progresser dans l’éducation des gens ».

Moins de deux ans plus tard, des militants ont poussé la ville à rendre l’événement permanent, et la Ciclovía (ou « piste cyclable ») est née. Chaque dimanche et jour férié, de 7 heures à 14 heures, les rues de Bogota se remplissent de cyclistes, de joggeurs, de patineurs et de skateurs. Depuis, des centaines de villes du monde entier ont adopté l’idée et organisent régulièrement leurs propres manifestations de Ciclovía.

♦ Il a fallu encore 20 ans avant que certaines des voies temporaires de Ciclovía à Bogota ne deviennent permanentes

Et elles se sont lentement étendues au réseau actuel. Cet effort de longue haleine a permis à la ville de mettre rapidement en place ces bandes d’arrêt d’urgence au début de la fermeture de la ville. « C’est le génie d’avoir commencé très tôt à mettre en œuvre les choses », déclare Carlos Pardo ; responsable du programme pilote de la Nouvelle alliance pour la mobilité urbaine, qui fait partie du World Resources Institute, une ONG et un centre de recherche mondiaux. « Cela devient beaucoup plus faisable ».

Aujourd’hui, des villes comme Lima, Quito et Mexico cherchent à suivre les traces de Bogota. Dans le cadre de sa réponse à Covid-19, le gouvernement péruvien s’est engagé à ouvrir 300 kilomètres de pistes cyclables supplémentaires à Lima, en plus des quelque 200 kilomètres dont il disposait déjà.

« C’est le moment de parier sur la mobilité durable », déclare Mariana Alegre, directrice de Lima Cómo Vamos ; une organisation qui défend le vélo depuis sa création il y a dix ans. Une enquête en ligne menée auprès de plus de 1.300 personnes et publiée en mai par Lima Cómo Vamos a montré que la façon dont les gens envisagent désormais de se déplacer est en train de changer.

30 % d’entre eux déclarent qu’ils changeront complètement de mode de transport à la fin de la période de confinement. Il a également révélé que 11 % des personnes qui utilisaient auparavant la voiture ont indiqué une préférence pour le vélo et 32 % de celles qui utilisaient auparavant les transports publics prévoient également de passer au vélo. « J’espère que nous ne manquerons pas cette occasion », dit-elle.

♦ Mais les villes qui cherchent à opérer ce changement de mode de transport doivent faire plus que construire des pistes cyclables

… comme peuvent en témoigner les rues de Bogota encore encombrées par le trafic. Deyanira Ávila voit là une occasion de faire en sorte que davantage de femmes se mettent au vélo. La dernière enquête de Bogota sur la mobilité, publiée à la fin de l’année dernière, montre que sur l’ensemble des déplacements à vélo, seuls 24 % ont été effectués par des femmes. Les nouveaux cyclistes « doivent se sentir en sécurité pour ne pas se décourager », explique Mariana Alegre, du Pérou.

Outre l’amélioration de la sécurité routière, Carlos Pardo recommande de mettre en place des incitations tarifaires tels que l’augmentation des frais de stationnement. « Nous devons vraiment commencer à adopter des mécanismes pour que les gens comprennent qu’ils doivent descendre de la voiture », dit-il. Mais jusqu’à présent, le conseil municipal de Bogota s’est opposé à une telle mesure.

Alors que les mesures s’allègent et que de plus en plus de voitures circulent à nouveau dans les rues, les dirigeants de Bogota s’attendent à une résistance accrue des conducteurs qui veulent récupérer l’espace que les pistes cyclables ont pris, explique M. Ávila. Une grande partie des infrastructures cyclables de Bogota sont encore improvisées ; avec des cônes ou des blocs orange vif pour les marquer. Mais le fait de voir les cyclistes réclamer de l’espace sur les artères principales, comme la Carrera Séptima, a renforcé la présence des vélos à Bogota d’une manière qui, selon elle, perdurera au-delà de la crise actuelle. 

« Sans la pandémie, nous n’aurions probablement pas atteint la moitié de ce que nous avons fait jusqu’à présent. Qui aurait pensé que nous aurions une piste cyclable sur la Séptima », dit Avila. « Ceux qui se déplacent de manière plus durable ont droit à plus d’espace. Nous prouvons que c’est possible ».

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« Cette histoire fait partie du programme SoJo Exchange du réseau Solutions Journalism Network, une organisation à but non lucratif qui se consacre à des reportages rigoureux sur les réponses aux problèmes sociaux ».